Estudo de Impactos Ambientais na Construção de uma Ferrovia

O processo de criação de uma ferrovia, como qualquer outra grande obra, necessita de um estudo de impactos ambientais. Como exemplo, usaremos o Relatório de Impactos Ambientais da Ferrovia Norte-Sul, no que tange ao estado de Goiás, mais precisamente, no trecho Divisa de Petrolina de Goiás - Ribeirão Sete Voltas (Goianésia).

Ferrovia Norte-Sul

O estudo compreende todos os pontos, desde o objetivo da ferrovia até as áreas afetadas pela obra, listando também os responsáveis pelas obras e pelos estudos do meio.

O Relatório de Impactos Ambientais é um estudo complexo, que pode demorar muito tempo para ficar pronto, por causa da quantidade de dados a serem levantados.

As informações detalhadas desse estudo em si poderão ser obtidas por meio de consulta aos Estudos de Impacto Ambiental (EIA), cujo link segue abaixo, na postagem. Esse Estudo é composto por três volumes e um anexo, que são:

VOLUME I - Identificação do Empreendedor e da consultora responsável pelos Estudos; Regulamentação Aplicável; Descrição do Empreendimento (justificativas, alternativas locacionais, características físicas, técnicas e operacionais, plano de execução da obra); Procedimentos Metodológicos; Definição da Área de Estudo: Área de Influência Indireta e Área Diretamente Afetada; Caracterização Ambiental do Meio Físico e do Meio Antrópico.

VOLUME II - Caracterização Ambiental do Meio Biótico (Flora e Fauna); Prognóstico e Monitoramento Ambiental: qualidade ambiental, avaliação dos impactos, medidas mitigadoras e compensatórias, planos básicos ambientais; Bibliografia Consultada.

VOLUME III - Representação do traçado, em escala 1:10:000 sobre fotos aéreas (segundo o Projeto Básico); das interferências significativas no meio físico; dos fragmentos de vegetação amostrados.

ANEXO - Política Ambiental da VALEC, que é a empresa que fez o pedido do estudo

Esse documento tem como objetivo esclarecer o processo que uma obra de uma ferrovia tem de seguir, do ponto de vista ambiental, para que os impactos ao meio ambiente sejam diminuídos ao máximo possível.

O documento pertence ao Ministério dos Transportes e ao DNIT, Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes.

                                                           Ferrovia Norte-Sul cortando a vegetação

O link segue abaixo para consulta.

http://www.dnit.gov.br/meio-ambiente/acoes-e-atividades/estudos-ambientais/ferrovia-norte-sul-petrolna-goianesia.pdf

Comentário

A construção de uma ferrovia é como qualquer outra obra, e demanda de uma licença ambiental. Essa licença carece de estudos profundos sobre o ecossistema do lugar em questão, para que se possa ter alguma dimensão do quanto a obra atingirá o meio ambiente naquela parte, e em posse desses estudos, dependendo dos resultados, buscam-se meios de minimizar os danos ao meio ambiente. Esses estudos levam em conta fauna e flora da região, dissecando o meio em questão. A obtenção da licença ambiental é, inclusive, um dos processos mais longos das obras. A licença ambiental, porém, é deveras importante, visto que, num passado não muito distantes, várias áreas tiveram sua fauna e sua flora alterada, sem que se fossem estudados previamente os danos a ser causados. Hoje, como não há espaço para a degradação desenfreada da natureza, a licença ambiental é uma obrigação para que qualquer obra pode ser permitida.

CONTATOS DE PRIMEIRO GRAU

Olá, todas as no máximo 5 pessoas que vão visitar esse blog :)
Somos Kleber e Valdir, alunos do curso de Técnicos em Sistemas Eletroeletrônicos de Transporte Sobre Trilhos, e criamos esse blog com a intenção de alertar sobre os impactos ambientais, causados pela ferrovia e na ferrovia. Procuraremos, a partir disso, expor os problemas de forma clara e objetiva, buscando assim causar uma mudança de hábitos, a começar por nós, autores do blog, e pra vocês, 5 pessoas que vão ler isso.

Na reportagem postada do Estado de S. Paulo e reproduzida pelo site do Governo do Estado de SP, enfatiza os problemas causados pelo despejo de lixos e resto de comida nas estações e ao longo da via, atraindo animais, como ratos e baratas e demais pragas urbanas, que se proliferam, causando problemas tanto sanitários quanto na circulação de trens. 

Uma noite com os caça-ratos do metrô

O Estado de S. Paulo

Operação de limpeza se repete diariamente nas estações paulistanasTodas as 55 estações do metrô paulistano estão fechadas entre 1h e 4h40. Engana-se, entretanto, quem pensa que o silêncio reina absoluto nos túneis, plataformas de embarque e áreas operacionais. Na madrugada, o corre-corre dos cerca de 2,3 milhões de passageiros por dia dá lugar a uma multidão de funcionários: equipes de limpeza, operários de manutenção e os caçadores de ratos, baratas, cupins, aranhas e escorpiões. São esses últimos que a reportagem do Estado acompanhou por uma madrugada.

O esquadrão antipragas tem um mapa próprio do metrô. Seus 32 integrantes dividem os 30 milhões de m² ocupados pelas estações e pelo entorno - um raio de 50 metros - em 76 trechos. Em média, quatro trechos são percorridos por noite. "É um trabalho constante", define o supervisor da área, Eduardo Moraes de Souza. É a essa constância, aliás, que a companhia atribui o baixo número de animais recolhidos. São apenas seis carcaças de ratos encontradas por mês - encaminhadas a um incinerador. Acredita-se, entretanto, que muitos não são encontrados porque morrem envenenados nas tocas.

"Vivo é difícil achar mesmo. Mas morto até que a gente encontra às vezes", afirma Benedito Bueno, que há três anos integra a equipe. Quando a reportagem acompanhou o trabalho, realizado na Estação da Sé, nenhum animal foi encontrado - nem vivo nem morto. Para a decepção de repórter e fotógrafo.

Há mais de 30 anos, o método de extermínio dos bichos indesejados do metrô é coordenado pelo médico veterinário e higienista ambiental Angelo Boggio. "Um animal precisa de três condições básicas para sobreviver: água, alimento e abrigo", resume. "O segredo é eliminar um ou mais itens desse tripé."

As armas desse combate são ratoeiras adesivas, inseticidas líquidos - no ano passado, foram aplicados 5,6 mil litros -, gel tóxico - 1,8 mil peças por ano - e sachês com iscas de veneno - 240 mil por ano. "Usamos três fórmulas diferentes, alternadas, para que a praga não crie imunidade", explica Souza.

O combate às pragas não é apenas uma questão de saúde pública ou de higiene. Se não forem tomados cuidados, esses indesejados animais tornam-se um problema operacional. "Os ratos podem roer os cabos de eletricidade e, consequentemente, causar danos operacionais", exemplifica o supervisor. "Já as baratas são condutoras de energia elétrica. Podem causar um curto-circuito."

De acordo com o esquadrão antipragas, estações abertas, que ficam no nível da rua, em geral são mais vulneráveis aos bichos. O acesso é facilitado e o ambiente, menos inóspito. "Na Estação Tatuapé, por exemplo, é mais comum encontrarmos iscas roídas", diz Souza. Baratas e ratos aparecem em proporções iguais nas 55 estações paulistanas. Alguns animais, entretanto, predominam em regiões peculiares. É o caso dos escorpiões, vistos mais vezes nas Estações Tucuruvi e Patriarca.

OperaçãoNos trechos escolhidos a cada noite, a operação se divide em duas frentes: há o trabalho no entorno, uma área de cerca de 50 metros de diâmetro ao redor da estação; e a ronda na estação, nos trilhos - que são desenergizados, sempre à 1h - e nas áreas operacionais.

Do lado externo, os funcionários realizam a aplicação de inseticida líquido e colocam, nos bueiros, sachês com iscas de veneno para os ratos. "É um bichinho que perturba, né?", diz Idelmir Costa Silva, para justificar o ofício de matador de ratos. Divididos em grupos de dois ou três integrantes, os funcionários têm à mão um kit com lanterna, balde, óculos de proteção, máscara, bomba - para esguichar veneno - e um bom estoque de sachês. Vestem capacetes e luvas.

Mas é dentro da estação que a operação é mais interessante e instrumentos como a lanterna são mais úteis. Pelos trilhos, sachês são depositados a cada 40 metros. E o trabalho não termina aí. Há uma segunda etapa, em que o serviço é feito nas galerias - que ficam embaixo das plataformas de embarque e servem como estrutura aos trilhos. São apertadas, escuras, de difícil acesso - em algumas estações, é preciso descer por uma escada tipo marinheiro - e cheias de cabos de energia elétrica. Algumas são tão estreitas que obrigam o funcionário a andar se arrastando.

"A pior é a da Consolação", conta Jeferson Passos de Brito. "Lá você entra branco e sai preto." Ao lado, o colega Marcelo Nascimento da Silva apenas balança a cabeça, concordando. Na Estação São Bento há um vão que fica a 40 metros de profundidade. Para acessá-lo, a equipe precisa passar por túneis de 1,5 metro de diâmetro.

Os trens do metrô também são desinsetizados. Painéis elétricos, cabine do operador, base de bancos e bolsas de portas recebem os produtos a cada três meses.  

 Ilustres moradores das nossas ferrovias

COMENTÁRIO

         A notícia de hoje procura destacar um problema enorme que, em tese, é fácil de resolver.

A falta de higiene dos usuários, que despejam lixo nas plataformas e na via atrai os roedores, causando problemas sanitários, e, até mesmo, de operação, já que os roedores podem romper cabos que podem danificar sistemas elétricos, causando atrasos na circulação. Lixo esse, que muitas vezes é formado em grande parte por material que poderia estar sendo reciclado, como por exemplo, plásticos de garrafas e embalagens de papel, que são produtos de fácil reciclagem, mas que acabam sendo desperdiçados, causando problemas de ordem ambiental, também. 

         A resolução desse problema parte única e exclusivamente da atitude e consciência individual, já que o indivíduo pode se conscientizar e jogar os lixos que podem ser reciclados nas lixeiras das estações, que contam com lixeiras de coleta seletiva. Depende apenas de cada um e de sua consciência em preservar a vida na terra. Esperamos que essa postagem tenha atingido o objetivo do blog, que é fazer cada um repensar suas atitudes para salvar o planeta.